中國航海學(xué)會海洋船舶駕駛專業(yè)委員會秘書長、國家安全生產(chǎn)專家

　　為提高集裝箱的海上運(yùn)輸的安全，IMO在SOLAS第VI章中增加了裝貨的集裝箱裝船之前進(jìn)行重量驗證的要求，形成SOLASVI/2（貨物資料）修正案，于海安會第94次會議通過MSC.380(94)號決議，并將于2016年7月1日生效實施。這是航運(yùn)界多年呼吁集裝箱稱重立法之路邁出的重要一步。從長遠(yuǎn)來看，集裝箱貨物重量錯報、誤報將得到法規(guī)的有效約束，對集裝箱運(yùn)輸業(yè)來說意義深遠(yuǎn)而重大。

　　按照海安會第93次會議（MSC93）批準(zhǔn)的MSC.1/Circ.1475通函《裝貨集裝箱毛重驗證導(dǎo)則》第14條1款：“船長最終應(yīng)遵照《貨物積載和系固安全操作規(guī)則》，僅在其確信貨物能夠安全運(yùn)輸時方可接受貨物上船。SOLAS規(guī)則并未限制船長就是否接受裝貨集裝箱裝船保留最終決定權(quán)這一原則。提前足夠時間向碼頭代表和船長或其代表提供用于船舶配載圖的裝貨集裝箱驗證的毛重是集裝箱裝到適用SOLAS規(guī)則船舶上的前提”的要求，船長或其代表和碼頭代表在裝船前如果沒有獲得經(jīng)核實的集裝箱的實際毛重，該載貨集裝箱將被拒絕裝船。

　　很顯然，修正案不僅明確了托運(yùn)人須對裝貨的集裝箱或其全部內(nèi)容稱重負(fù)責(zé)，還要求托運(yùn)人將經(jīng)驗證的裝貨集裝箱總重量（VGM）在裝船前交給船長或者其代理人及碼頭代表，以便船舶經(jīng)營人和碼頭經(jīng)營人有時間運(yùn)用于配載計劃。因此，修正案對整個集裝箱運(yùn)輸供應(yīng)鏈利益相關(guān)方都造成了一定的影響和壓力。

　　然而，到目前為止，包括政府（主管機(jī)關(guān)）在內(nèi)的整個集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，托運(yùn)人（集裝箱貨主）、承運(yùn)人（船東或船公司）、碼頭等相關(guān)各方對裝貨集裝箱總重（VGM）的驗證，在認(rèn)識上仍存在著一定的差距，尤其是該修正案的生效時間已經(jīng)越來越近的今天，除上述信息中提及的少數(shù)國家、港口和航運(yùn)公司外，《SOLAS公約》的170個締約國中只有為數(shù)不多的國家公布了集裝箱稱重的國家規(guī)定，而許多港口目前還不能提供類似的服務(wù)，大多數(shù)航運(yùn)公司仍未出臺和制定相應(yīng)的對策和措施。這可能將給修正案的生效，和整個系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)帶來不便或麻煩，為此，建議相關(guān)各方，包括政府主管機(jī)關(guān)，托運(yùn)商、承運(yùn)商和遠(yuǎn)洋承運(yùn)人根據(jù)修正案，和MSC.1/Circ.1475通函《裝貨集裝箱毛重驗證導(dǎo)則》的相關(guān)要求盡快制定切實可行的對策和操作方案，以確保該修正案生效前能有效運(yùn)行。

2月，受春節(jié)影響，運(yùn)輸需求處于低谷期，盡管大部分航商推出運(yùn)力收縮計劃，但貨源緊缺的狀況不斷加劇供大于需的局面，多條航線市場運(yùn)價持續(xù)下探。截至2月26日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)為751.54點(diǎn)，較1月下跌2.1%，同比下跌30.2%。上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)為467.54，相較1月下跌20.9%，同比下跌54.3%。

　　2月份世界經(jīng)濟(jì)體運(yùn)行各異：歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長乏力，2月份制造業(yè)PMI終值為51.2，略高于2月份初值51.0，盡管如此，這依舊較1月份的52.3明顯放緩。歐元區(qū)2月ZEW經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)大幅下跌，由1月份的22.7降至2月份的13.6。美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇力度有所減弱，美國2月份制造業(yè)PMI終值為51.3，符合預(yù)期，略高于2月初值51.0，美國制造業(yè)發(fā)展減緩。中國經(jīng)濟(jì)正處于經(jīng)濟(jì)過熱之后的“調(diào)整時期”，穩(wěn)增長、供給側(cè)改革、新型城鎮(zhèn)化建設(shè)、國資改革、“一帶一路”等成為未來經(jīng)濟(jì)調(diào)整發(fā)展的關(guān)鍵詞。

　　亞歐航線市場節(jié)后貨量低迷，需求增長乏力，供大于需的狀況不斷擴(kuò)大，市場運(yùn)價持續(xù)下滑。歐洲航線，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長乏力，居民消費(fèi)需求仍然低迷，拖累歐洲航線運(yùn)輸需求復(fù)蘇緩慢。雖然多數(shù)航商延續(xù)長假期間的運(yùn)力收縮計劃，并班、撤線、小船換大船等措施力度不減，但平均艙位利用率仍呈下降態(tài)勢。鑒于基本面疲軟，多數(shù)航商為穩(wěn)固貨源繼續(xù)采取降價攬貨措施，市場運(yùn)價持續(xù)下滑；地中海航線，貨量的回落勢頭較歐洲航線更為明顯，航商的價格競爭也更為激烈，跌勢略強(qiáng)于歐洲航線。截至2月26日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至西北歐、地中海航線指數(shù)分別為770.38點(diǎn)和792.36點(diǎn)，較1月分別下跌10.72%和19.25%。上海出口至歐洲基本港、地中?；靖郏ê＿\(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為257美元/TEU和266美元/TEU，較1月分別大跌了45.20%和45.49%。

　　泛太平洋航線節(jié)后運(yùn)輸需求同樣進(jìn)入低谷期，即期市場運(yùn)價有所下跌。美西航線市場貨量需求不足，多數(shù)航商開始加大臨時停航力度，船舶平均艙位利用率保持在80%左右；美東航線受市場對短期內(nèi)貨量增長預(yù)期看淡影響，市場上價格競爭愈發(fā)激烈，美東航線最低運(yùn)價跌破2000美元/FEU，船舶平均艙位利用率仍然保持在80%左右。截至2月26日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運(yùn)價平均指數(shù)分別為838.57點(diǎn)和1027.33點(diǎn)，分別較上期微漲2.60%、1.20%。上海出口至美西、美東基本港（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為1005美元/FEU和1983美元/FEU，分別較上期下跌27.59%和19.58%。

　　日本航線市場貨量由于春節(jié)長假剛過巨幅下降，市場運(yùn)價穩(wěn)后下跌。東南亞航線運(yùn)輸需求表現(xiàn)略好于日本航線，但即期運(yùn)價仍有所下跌。截至2月26日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運(yùn)價指數(shù)為643.72點(diǎn)，東南亞航線運(yùn)價指數(shù)為624.22點(diǎn)，日本航線較上期微漲1.02%，東南亞航線較上期微降2.48%。上海出口至日本基本港（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）關(guān)西為138美元/TEU，較上期下跌3.50%，至關(guān)東為151美元/TEU，較上期下跌1.95%。上海出口至東南亞（新加坡）（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為84美元/TEU，與上期持平。

　　展望后市，2016全球經(jīng)濟(jì)增長仍不容樂觀，集裝箱市場需求仍將維持低速增長。為應(yīng)對航運(yùn)市場持續(xù)低迷的現(xiàn)狀，航運(yùn)企業(yè)于2015年底拉開整合大幕，航運(yùn)資源整合效應(yīng)將在2016年顯現(xiàn)，運(yùn)力的集中度進(jìn)一步增強(qiáng)，優(yōu)勢互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展的效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。同時，航運(yùn)聯(lián)盟也將面臨重新洗牌。伴隨運(yùn)力增速放緩，運(yùn)價有望回升。韓國兩大航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)代商船和韓進(jìn)海運(yùn)整合的呼聲較高，但現(xiàn)實中仍然困難重重。韓國企業(yè)合并更多的要看資本、工會、債權(quán)的意愿。同時，現(xiàn)代商船的大股東為自救正稀釋股權(quán)，無疑進(jìn)一步增加合并的阻礙。