國際多式聯(lián)運系由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付貨物。這里重要的是必須訂立多式聯(lián)運合同。由于多式聯(lián)運全過程要通過各種代理人、實際承運人等共同來完成，因而各有關(guān)方之間的法律關(guān)系十分復(fù)雜。其中，既有多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間的合同關(guān)系，又有多式聯(lián)運經(jīng)營人與其受雇人之間的雇傭關(guān)系、與其代理人之間的代理關(guān)系、與分包承運人之間的承托關(guān)系，以及托運人、收貨人與多式聯(lián)運經(jīng)營人及其受雇人、代理人、分包人之間可能發(fā)生的侵權(quán)行為關(guān)系。對于如此錯綜復(fù)雜，且權(quán)利、義務(wù)又各不相同的法律關(guān)系，應(yīng)掌握一點，即多式聯(lián)運下的法律結(jié)構(gòu)是調(diào)整多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間的合同關(guān)系的，而其他法律關(guān)系都附著在這一合同關(guān)系上，并比照這一合同關(guān)系統(tǒng)一其權(quán)利和義務(wù)。
　　根據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的有關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運合同的一方是多式聯(lián)運經(jīng)營人，包括其本人或通過其代表訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是事主，而不是托運人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，并且，負(fù)有履行合同的責(zé)任。多式聯(lián)運合同的另一方是托運人，這也是指其本人或通過其代理與多式聯(lián)運經(jīng)營人訂立多式聯(lián)運合同的任何人。多式聯(lián)運經(jīng)營人和他的受雇人、代理人和分包人的關(guān)系都適用代理關(guān)系，貨物交由他們掌管應(yīng)視為與交給多式聯(lián)運經(jīng)營人掌管具有相同效力。所以，多式聯(lián)運公約規(guī)定：多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)對他的受雇人或代理人在其受雇范圍內(nèi)行事時的行為或不行為負(fù)賠償責(zé)任，或?qū)λ麨槁男卸嗍铰?lián)運合同而使用其服務(wù)的任何其他人在履行合同的范圍內(nèi)行事時的行為或不行為負(fù)賠償責(zé)任，一如他本人的行為或不行為。
　　同樣，雖然托運人和收貨人與多式聯(lián)運經(jīng)營人的代理人、受雇人沒有合同關(guān)系，但可依據(jù)侵權(quán)行為提起拆訟。不過，在這種訴訟中，經(jīng)營人的代理人、受雇人可享受與經(jīng)營人同樣的辯護(hù)理由和責(zé)任限制。這樣，既有利于貨主與承運人之間行使追償?shù)臋?quán)利，又使承運人一方得到應(yīng)有的保護(hù)，而且，也保障了以各種形式起訴都能得到同一法律效果，達(dá)到法律的統(tǒng)一性和公正性。
　　對承運人賠償責(zé)任的基礎(chǔ)，目前，各單一運輸公約的規(guī)定不一，但大致可分為過失責(zé)任制和嚴(yán)格責(zé)任制兩種。嚴(yán)格責(zé)任制是指排除了不可抗力等有限的免責(zé)事由外，不論有無過失，承運人對于貨物的滅失或損壞均負(fù)責(zé)賠償。國際鐵路貨運公約、公路貨運公約等都采用了該種責(zé)任制。過失責(zé)任制是當(dāng)承運人和其受雇人在有過失時負(fù)賠償責(zé)任。這種責(zé)任制為《海牙規(guī)則》和1929年的《華沙航空公約》所采用。但海運過失責(zé)任制并不是完全過失，它附有一部分除外規(guī)定，如航行過失（船舶碰撞、觸礁、擱淺），1978年通過的漢堡規(guī)則則實行過失推定原則，這才實現(xiàn)了較完整的過失責(zé)任制。
　　多式聯(lián)運公約對多式聯(lián)運經(jīng)營人規(guī)定的賠償責(zé)任基礎(chǔ)包括：
　　（1）多式聯(lián)運經(jīng)營人對于貨物的滅失、損壞和延遲交付所引起的損失，如果造成滅失、損壞或延遲交付的事故發(fā)生于貨物由其掌管期間，應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，除非多式聯(lián)運經(jīng)營人證明其本人、受雇人或代理人或其他人為避免事故的產(chǎn)生及其后果已采取一切能符合要求的措施。
　?。?）如果貨物未在明確議定的時間交付，或者如無此種協(xié)議，未在按照具體情況對一個勤奮的多式聯(lián)運經(jīng)營人所能合理要求的時間內(nèi)交付，即為延遲交付。
　?。?）如果貨物未在按照上述條款確定的交貨日期屆滿后連續(xù)90日內(nèi)交付，索賠人即可認(rèn)為這批貨物業(yè)已滅失。
　　從上述規(guī)定可以看出，多式聯(lián)運公約在賠償責(zé)任基礎(chǔ)上仿照了《漢堡規(guī)則》也實行的推定過失責(zé)任制。
　　此外，如果貨物的滅失、損壞或延遲交付是由多式聯(lián)運經(jīng)營人、其受雇人、代理人或有關(guān)其他人的過失或疏忽與另一原因結(jié)合而產(chǎn)生的，根據(jù)多式聯(lián)運公約規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人僅對滅失、損壞或延遲交貨可以歸之于此種過失或疏忽的限度內(nèi)負(fù)賠償責(zé)任。但公約同時指出：多式聯(lián)運經(jīng)營人必須證明不屬于此種過失或疏忽的滅失、損壞或延遲交貨的部分。
　　在國際貨物運輸中，一般的國際貨運公約對延遲交貨均有相應(yīng)的規(guī)定。如鐵路貨運公約、公路貨運公約、華沙航空貨運公約等，對延遲交貨的規(guī)定較明確。但有的對此則無明確規(guī)定。如海上運輸，由于影響海上運輸?shù)囊蛩睾芏啵^難確定在什么情況下構(gòu)成延遲交貨，因而，《海牙規(guī)則》對延遲交貨未作任何規(guī)定。相形之下，多式聯(lián)運公約的規(guī)定是明確的。
　　在運輸實務(wù)中，延遲交貨的情況一旦發(fā)生，收貨人通常會采取以下處理辦法：
　?。?）接受貨物，再提出由于延遲交貨而引起的損失賠償；
　　（2）拒收貨物，并提出全部賠償要求。
　　在上述第一種情況下，收貨人提出的僅是由于運輸延誤而引起的損失賠償。如由于延誤造成工廠停工、停產(chǎn)、市場價格下跌等引起的損失以及由于延遲交貨使收貨人積壓資金而產(chǎn)生的損失。
　　第二種情況的發(fā)生通常是指延遲交貨超過多式聯(lián)運公約規(guī)定的期限，即超過“確定的交貨日期屆滿后連續(xù)九十日”仍未交貨，收貨人則視該貨物已經(jīng)滅失。對此，收貨人必須以書面形式通知多式聯(lián)運經(jīng)營人，否則，多式聯(lián)運經(jīng)營人對延遲交貨造成的損失不予賠償。
　　在現(xiàn)有的國際貨運公約中，對于承運人的賠償責(zé)任限制（LimitationofLiability）采用的賠償標(biāo)準(zhǔn)都不盡相同。《海牙規(guī)則》采用的是單一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，即只對每一件或每一貨運單位負(fù)責(zé)，而不對毛重每千克負(fù)責(zé)。這種規(guī)定方法在實際應(yīng)用中存在較大缺陷，不符合國際貿(mào)易和運輸業(yè)發(fā)展的需要。為此，1968年制訂的《維斯比規(guī)則討巴雙重標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法列入公約，即既對每一件或每一貨運單位負(fù)責(zé)，又對毛重每千克貨物負(fù)責(zé)。同時，對集裝箱、托盤或類似的成組工具在集裝或成組時的賠償也作了規(guī)定，1978年制訂的《漢堡規(guī)則》也采用了這種賠償方法。 [NextPage]
　　國際多式聯(lián)運公約仿照了《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，也將這種雙重賠償標(biāo)準(zhǔn)列入了公約中。不同的是，多式聯(lián)運公約不僅規(guī)定了雙重標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，同時也規(guī)定了單一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法。
　　多式聯(lián)運公約按國際慣例規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人和托運人之間可訂立協(xié)議，制定高于公約規(guī)定的經(jīng)營人的賠償限額。在沒有這種協(xié)議的情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人按下列賠償標(biāo)準(zhǔn)賠償：
　　1、如在國際多式聯(lián)運中包括了海上或內(nèi)河運輸，也就是在構(gòu)成海陸、海空等運輸方式時，多式聯(lián)運經(jīng)營人對每一件或每一貨運單位的賠償按920個特別提款權(quán)（SDR），或毛重每千克2.75個特別提款權(quán)，兩者以較高者為準(zhǔn)。
　　關(guān)于對集裝箱貨物的賠償，多式聯(lián)運公約基本上采用了《維斯比規(guī)則》規(guī)定的辦法。因此，當(dāng)根據(jù)上述賠償標(biāo)準(zhǔn)計算集裝箱貨物的較高限額時，公約規(guī)定應(yīng)適用以下規(guī)則：
　?。?）如果貨物是采用集裝箱、托盤或類似的裝運工具集裝，經(jīng)多式聯(lián)運單證列明裝在這種裝運工具中的件數(shù)或貨運單位數(shù)應(yīng)視為計算限額的件數(shù)或貨運單位數(shù)。否則，這種裝運工具中的貨物視為一個貨運單位；
　?。?）如果裝運工具本身滅失或損壞，而該裝運工具并非為多式聯(lián)運經(jīng)營人所有或提供，則應(yīng)視為一個單獨的貨運單位。
　　多式聯(lián)運公約的這一賠償標(biāo)準(zhǔn)中還包括了延遲交付賠償限額的計算方法。根據(jù)公約的規(guī)定，不管多式聯(lián)運是否包括海上或內(nèi)河運輸，經(jīng)營人對延遲交貨造成損失所負(fù)的賠償責(zé)任限額，相當(dāng)于被延遲交付的貨物應(yīng)付運費的兩倍半，但不得超過多式聯(lián)運合同規(guī)定的應(yīng)付運費的總額。同時，延遲賠償或延遲與損失綜合賠償?shù)南揞~，不能超過貨物全損時經(jīng)營人賠償?shù)淖罡哳~。
　　由此可見，多式聯(lián)運公約對運輸延誤的賠償是建立在運費基礎(chǔ)上的，與運費基數(shù)成正比。如延遲交付貨物的運費沒有超過運費總額的40％，則按該票延誤貨物的運費乘上2.5倍，反之，如果超過運費總額的40％，2.5倍的標(biāo)準(zhǔn)失效，其最高運輸延誤賠償不超過多式聯(lián)運合同規(guī)定的應(yīng)付運費的總額。關(guān)于貨物延遲交付的賠償限額，各國際貨運公約均有不同規(guī)定，如表所列。tutu
　　2、如在國際多式聯(lián)運中根據(jù)合同不包括海上或內(nèi)河運輸，即構(gòu)成陸空、鐵公等運輸方式時，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任限制，按毛重每千克8.33個特別提款權(quán)。
　　多式聯(lián)運公約采用不包括海運或內(nèi)河運輸在內(nèi)時的單一標(biāo)準(zhǔn)賠償方法，實際上是對其所奉行的統(tǒng)一責(zé)任制作出一種例外，這是非常必要的。因為多式聯(lián)運如果不包括海上或內(nèi)河運輸，其風(fēng)險就比較小，經(jīng)營人收取的運費也比較高，所以采用高限額賠償是理所當(dāng)然的。但實際上，多式聯(lián)運公約確定的限額并不高，8.33SDR的賠償限額與國際公路貨運公約下承運人的賠償限額25金法郎相等。這說明對不包括水運的多式聯(lián)運，經(jīng)營人是按最低限額施行賠償?shù)?，因為事實上多式?lián)運不可能只由公路運輸組成，它必須與鐵路運輸或航空運輸一起組成，否則，就稱不上多式聯(lián)運。而國際鐵路公約和華沙航空公約下的承運人的賠償責(zé)任限額均高于公路貨運公約。
　　此外，多式聯(lián)運公約采用這一賠償標(biāo)準(zhǔn)，顯然也是為了有利于與除海上或內(nèi)河運輸外的其他運輸方式下承運人的賠償責(zé)任制保持一致，以避免問題的復(fù)雜化。因為，華沙航空貨運公約、國際鐵路貨運公約及國際公路貨運公約都采用的是毛重每千克單一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法。
　?。?）如果貨物的滅失或損壞已確定發(fā)生在多式聯(lián)運的某特定的區(qū)段，而這一區(qū)段所適用的國際公約或強制性國家法律規(guī)定的賠償限額高于上述兩個標(biāo)準(zhǔn)，則經(jīng)營人的賠償應(yīng)以該國際公約或強制性國家法律予以確定。
　　公約之所以規(guī)定這一賠償標(biāo)準(zhǔn)，是因為上述第一賠償標(biāo)準(zhǔn)的限額有時會顯得很低，比如?？章?lián)運時，空運賠償限額按《華沙公約》是很高的，但采用多式聯(lián)運公約的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)賠償卻較低，故按區(qū)段賠償實際上可彌補第一賠償標(biāo)準(zhǔn)的不足。至于第二賠償標(biāo)準(zhǔn)，如按有關(guān)國際公約衡量，對貨主絕對不利，因而這一賠償標(biāo)準(zhǔn)的采用無疑也是起了一種平衡作用。
　　1．非合同賠償責(zé)任
　　多式聯(lián)運公約的第二十條是對非合同賠償責(zé)任（Non-CotractualLiability）的規(guī)定。公約該條的第（1）款規(guī)定：本公約規(guī)定的辯護(hù)理由和賠償責(zé)任限制，應(yīng)適用于因貨物滅失、損壞或延遲交付造成損失而對多式聯(lián)運經(jīng)營人提起的任何訴訟，不論這種訴訟是根據(jù)合同、侵權(quán)行為或其他。
　　在一些國家的法律規(guī)定中，允許受損方享有雙重訴訟請求權(quán)，即受損方既可根據(jù)合同提出訴訟，也可根據(jù)侵權(quán)行為提起訴訟。在這種情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人將受到雙重訴訟，而這種不同的訴訟，將使多式聯(lián)運經(jīng)營人不能享受公約中他應(yīng)享受的責(zé)任限制，隨之訴訟時效也不適用了。如果是這樣，將使公約的制定失去實際意義。根據(jù)公約第二十條第（1）款的規(guī)定，無論是根據(jù)違約行為提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為或其他理由提起訴訟，都將適用本公約的規(guī)定，而且，必須按本公約規(guī)定的責(zé)任限制、訴訟時效執(zhí)行。
　　公約第二十條第（2）款是關(guān)于多式聯(lián)運經(jīng)營人的受雇人或代理人是否有權(quán)援用本公約的辯護(hù)理由和賠償責(zé)任限制的規(guī)定。該規(guī)定指出，如果由于貨物滅失、損壞或延遲交付造成損失而對多式聯(lián)運經(jīng)營人的受雇人或代理人、或?qū)?jīng)營人履行多式聯(lián)運合同而使用其服務(wù)的其他人提起訴訟，該受雇人或代理人如能證明他是在受雇范圍內(nèi)行事，該其他人如能證明他是在履行合同的范圍內(nèi)行事，則該受雇人、代理人或其他人應(yīng)有權(quán)援用多式聯(lián)運經(jīng)營人按本公約有權(quán)援用的辯護(hù)理由和賠償責(zé)任限制?？梢钥闯觯撘?guī)定實質(zhì)上是“喜馬拉牙條款”的適用。
　　2．多式聯(lián)運經(jīng)營人賠償責(zé)任限制權(quán)利的喪失
　　為了防止多式聯(lián)運經(jīng)營人利用賠償責(zé)任限制的規(guī)定，對貨物的運輸安全掉以輕心，使貨主遭受不必要的損失，影響國際貿(mào)易和國際運輸業(yè)的發(fā)展，多式聯(lián)運公約在第二十一條明確規(guī)定在下列情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人將喪失賠償責(zé)任限制：
　?。?）如經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或延遲交付是由于多式聯(lián)運經(jīng)營人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行為或不行為所引起，則多式聯(lián)運經(jīng)營人無權(quán)享受本公約所規(guī)定的賠償責(zé)任限制的利益。
　?。?）雖有第二十條第（2）款的規(guī)走，如經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或延遲交付是由于多式聯(lián)運經(jīng)營人的受雇人或代理人或為履行多式聯(lián)運合同而使用其服務(wù)的其他人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行為或不行為所引起，則該受雇人、代理人或其他人無權(quán)享受本公約所規(guī)定的賠償責(zé)任限制的利益。