保加利亞研制出高效節(jié)能型電度表傳感器
時間：2007-07-20 人氣：1285 來源：中國機械網(wǎng)|http://www.jx.cn/ 作者：
概述： 最近,保加利亞管理和系統(tǒng)研究所完成了保國家電力工業(yè)的一個重要創(chuàng)新項目,研制出感應(yīng)式電度表所需的新型多用傳感器,其轉(zhuǎn)換效能是霍爾傳感器的50倍。 電度表是電力工業(yè)中不可或缺的計量工具,但其本......
最近,保加利亞管理和系統(tǒng)研究所完成了保國家電力工業(yè)的一個重要創(chuàng)新項目,研制出感應(yīng)式電度表所需的新型多用傳感器,其轉(zhuǎn)換效能是霍爾傳感器的50倍。
電度表是電力工業(yè)中不可或缺的計量工具,但其本身又在消耗著一定的電能。保加利亞專家稱,在紐約這樣的超大城市,電度表所消耗的無功電能幾乎抵得上美國尼亞加拉河水電站的發(fā)電量（美國在尼亞加拉河水電站裝機容量達200萬千瓦）。機械電度表耗能大,誤差率達7-8%,已逐漸被感應(yīng)式電子電度表所取代。但電子電度表則需要電流和電壓參數(shù)放大器,在計算功率時仍要考慮到無功功率損耗,即著名的功率因數(shù)cosφ。加之電子放大器中的電流和電壓參數(shù)是非線性的,對其作線性處理又是一項復雜的技術(shù)工作,同時環(huán)境溫度對放大器也有一定的影響。
保加利亞專家認為,解決這些問題的關(guān)鍵在于制造出低成本和高可靠性的傳感器,并使之具有放大器的功能。目前,這種多用傳感器已經(jīng)在保加利亞管理和系統(tǒng)研究所問世,保加利亞專家將其稱為多用傳感器（multisensor）。這種傳感器是由半導體硅元件制成的集成塊,其功能遠不止是測量單一數(shù)值。
保專家認為,多用傳感器解決了創(chuàng)新中的若干問題。例如,除將磁能轉(zhuǎn)換為電能外,處在磁場中的傳感器上還會產(chǎn)生那些過程；傳感器上還會有那些機械程序存在；能否在處理輸出信號時獲得諸如壓力、溫度、光照等一些非電信參數(shù)等。新研制的集成硅多用傳感器可以同時并獨立地對外磁場強度和方向（B）及環(huán)境溫度（T）進行測量。保專家稱,在當前的監(jiān)測技術(shù)領(lǐng)域還沒有類似的多用傳感器,它可以廣泛地應(yīng)用于各個學科,當然也可以用于非接觸式電功率測量,因為它還具有電壓（V）和電流（I）的電子放大器的功能。與當前廣泛使用的霍爾傳感器相比,這種多用傳感器的轉(zhuǎn)換效能提高了50倍。據(jù)悉,保加利亞的多用傳感器已被列入歐盟第7框架的優(yōu)先討論項目。
這種新型多用傳感器的技術(shù)秘訣在于能對所感應(yīng)的電壓（V）和電流（I）進行放大。其工作原理如下。起始電流（I）流經(jīng)在磁場（B）中的輸電導體時,所記錄的垂直于電流（I）的磁感應(yīng)強度（B）與感應(yīng)電流（I）參數(shù)等值,此時輸電導體和感應(yīng)器之間沒有電流接點。以往通常使用霍爾元件,但霍爾元件的問題是敏感度較低,且不易消除溫度對測量參數(shù)的影響。
電度表是電力工業(yè)中不可或缺的計量工具,但其本身又在消耗著一定的電能。保加利亞專家稱,在紐約這樣的超大城市,電度表所消耗的無功電能幾乎抵得上美國尼亞加拉河水電站的發(fā)電量（美國在尼亞加拉河水電站裝機容量達200萬千瓦）。機械電度表耗能大,誤差率達7-8%,已逐漸被感應(yīng)式電子電度表所取代。但電子電度表則需要電流和電壓參數(shù)放大器,在計算功率時仍要考慮到無功功率損耗,即著名的功率因數(shù)cosφ。加之電子放大器中的電流和電壓參數(shù)是非線性的,對其作線性處理又是一項復雜的技術(shù)工作,同時環(huán)境溫度對放大器也有一定的影響。
保加利亞專家認為,解決這些問題的關(guān)鍵在于制造出低成本和高可靠性的傳感器,并使之具有放大器的功能。目前,這種多用傳感器已經(jīng)在保加利亞管理和系統(tǒng)研究所問世,保加利亞專家將其稱為多用傳感器（multisensor）。這種傳感器是由半導體硅元件制成的集成塊,其功能遠不止是測量單一數(shù)值。
保專家認為,多用傳感器解決了創(chuàng)新中的若干問題。例如,除將磁能轉(zhuǎn)換為電能外,處在磁場中的傳感器上還會產(chǎn)生那些過程；傳感器上還會有那些機械程序存在；能否在處理輸出信號時獲得諸如壓力、溫度、光照等一些非電信參數(shù)等。新研制的集成硅多用傳感器可以同時并獨立地對外磁場強度和方向（B）及環(huán)境溫度（T）進行測量。保專家稱,在當前的監(jiān)測技術(shù)領(lǐng)域還沒有類似的多用傳感器,它可以廣泛地應(yīng)用于各個學科,當然也可以用于非接觸式電功率測量,因為它還具有電壓（V）和電流（I）的電子放大器的功能。與當前廣泛使用的霍爾傳感器相比,這種多用傳感器的轉(zhuǎn)換效能提高了50倍。據(jù)悉,保加利亞的多用傳感器已被列入歐盟第7框架的優(yōu)先討論項目。
這種新型多用傳感器的技術(shù)秘訣在于能對所感應(yīng)的電壓（V）和電流（I）進行放大。其工作原理如下。起始電流（I）流經(jīng)在磁場（B）中的輸電導體時,所記錄的垂直于電流（I）的磁感應(yīng)強度（B）與感應(yīng)電流（I）參數(shù)等值,此時輸電導體和感應(yīng)器之間沒有電流接點。以往通常使用霍爾元件,但霍爾元件的問題是敏感度較低,且不易消除溫度對測量參數(shù)的影響。
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據(jù)馬來西亞《南洋商報》報道,配合政府重新檢討進口和出口準證政策,馬來西亞政府計劃取消機械和儀器35項關(guān)稅細目的進口準證。
貿(mào)工部長拿督斯里拉菲達表示:"這項計劃將分成兩個階段進行,機械和儀器其中29項關(guān)稅細目的進口準證,將會在2008年1月1日開始生效,而余下的6項則將會從2009年1月1日,開始生效。"
拉菲達相信,第九大馬計劃和持續(xù)性的經(jīng)濟增長,將能維持和加強馬來西亞機械和儀器的需求增長。
在2006年,貿(mào)工部總共發(fā)行了1.9558萬張機械和儀器的入口準證。而政府打算取消的35項機械和儀器入口準證為1.7688萬張,并占90.4%。
拉菲達也表示,除此之外,政府也正重新檢討其他領(lǐng)域的入口準證政策,以期能夠在自由市場內(nèi),達到競爭力。
貿(mào)工部長拿督斯里拉菲達表示:"這項計劃將分成兩個階段進行,機械和儀器其中29項關(guān)稅細目的進口準證,將會在2008年1月1日開始生效,而余下的6項則將會從2009年1月1日,開始生效。"
拉菲達相信,第九大馬計劃和持續(xù)性的經(jīng)濟增長,將能維持和加強馬來西亞機械和儀器的需求增長。
在2006年,貿(mào)工部總共發(fā)行了1.9558萬張機械和儀器的入口準證。而政府打算取消的35項機械和儀器入口準證為1.7688萬張,并占90.4%。
拉菲達也表示,除此之外,政府也正重新檢討其他領(lǐng)域的入口準證政策,以期能夠在自由市場內(nèi),達到競爭力。
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下一條：液壓混合動力公交車在上海問世
日前，由上海交大神舟汽車設(shè)計開發(fā)有限公司開發(fā)的高節(jié)油效率、高減排能力的液壓混合動力公交車(HHV)問世。據(jù)悉，這種公交車在城市公交工況下可節(jié)能25%以上、可減少黑煙及其他排放35%以上，無論是以柴油、汽油為燃料的傳統(tǒng)能源公交車，還是以二甲醚、乙醇、生物柴油、電能等為燃料的新能源公交車都可以加裝，是便于推廣的節(jié)能減排公交車。
從技術(shù)原理上看，液壓混合動力公交車是通過液壓動力系統(tǒng)回收公交車頻繁剎車的制動能量，然后再用這些回收的能量驅(qū)動公交車起步、加速的一種技術(shù)。起步是公交車耗油最大的階段。如果將制動回收的能量用在起步、加速階段，就起到了節(jié)能作用。以11米長、總重15噸的柴油公交車為例，每次制動平均回收20毫升柴油，每天平均制動1000次，每年可節(jié)省柴油7000升。公交車排放最大的階段是停車怠速和起步低速階段。液壓混合動力公交車的起步、低速階段發(fā)動機可不參與驅(qū)動，在停車怠速時發(fā)動機可自動熄火，因此消除或大大減少了起步、加速及停車怠速時的黑煙及其他排放，其減排能力大于35%。
與其他類型新能源汽車的第一點不同是：液壓混合動力公交車不僅可以在新車上加裝，也可以在現(xiàn)役車上加裝，加裝后不改變原公交車的結(jié)構(gòu)與性能。與其他類型新能源車的第二點不同是：有發(fā)動機獨立驅(qū)動模式，以原公交車的性能與動力行駛；還有發(fā)動機動力和液壓動力混合交替驅(qū)動模式，以液壓混合動力公交車的性能與動力行駛。因此，液壓混合動力公交車的加裝對象不僅有年增長5萬輛的新公交車，還有保有量為35萬輛的現(xiàn)役公交車。我國多數(shù)現(xiàn)役公交車的節(jié)能、減排性能不達標，徹底完成更新要2000多億元。由于加裝上液壓混合動力系統(tǒng)的成本不大于7萬元，卻可使原公交車的減排、節(jié)能性能達到歐III或者歐IV標準以上，備受現(xiàn)役公交車的青睞。與其他類型新能源汽車的第三點不同是：許多新能源汽車的應(yīng)用需要配套的地面設(shè)施，涉及到資金、場地及安全等問題，如醇類、醚類燃料汽車需加氣站、生物柴油類燃料汽車需加油站、氫燃料汽車需加氫站、電動汽車需充電站等，而液壓混合動力公交車不需增加地面設(shè)施，也就不存在相關(guān)的問題。
從技術(shù)原理上看，液壓混合動力公交車是通過液壓動力系統(tǒng)回收公交車頻繁剎車的制動能量，然后再用這些回收的能量驅(qū)動公交車起步、加速的一種技術(shù)。起步是公交車耗油最大的階段。如果將制動回收的能量用在起步、加速階段，就起到了節(jié)能作用。以11米長、總重15噸的柴油公交車為例，每次制動平均回收20毫升柴油，每天平均制動1000次，每年可節(jié)省柴油7000升。公交車排放最大的階段是停車怠速和起步低速階段。液壓混合動力公交車的起步、低速階段發(fā)動機可不參與驅(qū)動，在停車怠速時發(fā)動機可自動熄火，因此消除或大大減少了起步、加速及停車怠速時的黑煙及其他排放，其減排能力大于35%。
與其他類型新能源汽車的第一點不同是：液壓混合動力公交車不僅可以在新車上加裝，也可以在現(xiàn)役車上加裝，加裝后不改變原公交車的結(jié)構(gòu)與性能。與其他類型新能源車的第二點不同是：有發(fā)動機獨立驅(qū)動模式，以原公交車的性能與動力行駛；還有發(fā)動機動力和液壓動力混合交替驅(qū)動模式，以液壓混合動力公交車的性能與動力行駛。因此，液壓混合動力公交車的加裝對象不僅有年增長5萬輛的新公交車，還有保有量為35萬輛的現(xiàn)役公交車。我國多數(shù)現(xiàn)役公交車的節(jié)能、減排性能不達標，徹底完成更新要2000多億元。由于加裝上液壓混合動力系統(tǒng)的成本不大于7萬元，卻可使原公交車的減排、節(jié)能性能達到歐III或者歐IV標準以上，備受現(xiàn)役公交車的青睞。與其他類型新能源汽車的第三點不同是：許多新能源汽車的應(yīng)用需要配套的地面設(shè)施，涉及到資金、場地及安全等問題，如醇類、醚類燃料汽車需加氣站、生物柴油類燃料汽車需加油站、氫燃料汽車需加氫站、電動汽車需充電站等，而液壓混合動力公交車不需增加地面設(shè)施，也就不存在相關(guān)的問題。
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