“快遞‘最后一公里’面臨的‘門難進(jìn)’，已經(jīng)成為一個社會問題。”全國政協(xié)委員、國家郵政局局長馬軍勝在接受記者采訪時表示，他沒想到整日穿梭在城市間的快遞員，在一些物業(yè)公司眼里竟成了“不受歡迎”的對象。

“無論是為了快遞員的職業(yè)尊嚴(yán)，還是為了行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展，都要求我們必須尋找新的路徑，解決快遞服務(wù)‘最后一公里’的難題。”馬軍勝委員感慨。事實上，不只是“門難進(jìn)”，“路難行”等末端投遞問題亦是制約快遞業(yè)健康發(fā)展、提升服務(wù)質(zhì)量的一個瓶頸。

據(jù)統(tǒng)計，全國快遞業(yè)務(wù)量每天平均七、八千萬件，以7億城鎮(zhèn)常住人口計算，相當(dāng)于10人中就會有1件快遞。然而由于缺乏合法身份，加之影響市容和交通，作為現(xiàn)階段支撐快遞攬收和投遞主要運輸工具的電動三輪車，在部分地區(qū)遭遇禁止上路的窘境。“這與當(dāng)前城市快遞服務(wù)的現(xiàn)狀、居民生活的需求之間存在較大矛盾，急需解決。”馬軍勝委員認(rèn)為，社會問題就要利用社會化方式來解決，快遞“最后一公里”是個綜合復(fù)雜的問題，破解這一難題需要加快建設(shè)快遞末端平臺，鼓勵多元主體參與快遞末端平臺建設(shè)，支持快遞末端服務(wù)平臺形式多樣化，加快制定快遞專用電動三輪車國家標(biāo)準(zhǔn)，并把智能快件箱納入城市規(guī)劃、住宅設(shè)計和建筑相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等。

“快遞員最大的煩惱是等著用戶來取，一家家打電話送既影響投遞效率也影響收入，而用戶也擔(dān)心隱私泄露及送貨上門的安全性。”馬軍勝委員說，智能快件箱是破解快遞進(jìn)社區(qū)、學(xué)校和寫字樓等區(qū)域難的一大利器。而很多社會資本已經(jīng)進(jìn)入這一領(lǐng)域，目前通過智能快件箱投遞的快件已占到總量的2%，對緩解“最后一公里”投遞壓力發(fā)揮了積極作用。

當(dāng)然，“最后一公里”難題僅是當(dāng)前制約快遞業(yè)發(fā)展的短板之一。馬軍勝委員坦陳，7年來快遞業(yè)年平均增速均保持在50%以上，成為國民經(jīng)濟(jì)的一匹“黑馬”，服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性作用日益顯現(xiàn)。但快遞企業(yè)規(guī)模小、實力弱、經(jīng)營分散，產(chǎn)業(yè)集中度低，運營和管理能力滯后，服務(wù)水平不高等問題突出，“‘十三五’期間，要打造具備國際競爭力的航母級快遞企業(yè)，擴(kuò)大快遞有效供給，帶動快遞業(yè)轉(zhuǎn)型升級提質(zhì)增效”。

“加快快遞供給側(cè)改革，就是要以市場化需求為導(dǎo)向，按需而變，按需調(diào)整。”馬軍勝舉例說，快遞下鄉(xiāng)、農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城，這個雙向流通便是供給側(cè)改革的一個很好注解。要推進(jìn)快遞服務(wù)向多元化、規(guī)范化、精細(xì)化發(fā)展，拓展倉儲、冷鏈、金融、保險等一體化增值服務(wù)，推動快遞企業(yè)走出去。“美國服務(wù)制造業(yè)的快遞占其快遞總量一半份額，而我國目前只占10%，未來市場還有很大空間。”

至于如何打造“快遞航母”，馬軍勝委員認(rèn)為，要結(jié)合企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和特點，堅持市場化運作，發(fā)揮政府引導(dǎo)作用，支持企業(yè)兼并重組、上市融資，指導(dǎo)企業(yè)分類施行差異化發(fā)展策略;支持骨干快遞企業(yè)提升航空運能，在重點機(jī)場建設(shè)快件航空綠色通道，支持企業(yè)組建航空貨運公司;支持骨干快遞企業(yè)強化地面運能，例如擴(kuò)大快遞公路甩掛運輸應(yīng)用范圍;加快推進(jìn)高鐵快遞示范線工程。

“加大財稅支持力度也不可少。”馬軍勝委員建議，中央、地方財政資金對快遞基礎(chǔ)性公益性建設(shè)項目予以重點支持;同時，鼓勵社會資本參與快遞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，研究落實快遞行業(yè)相關(guān)稅費政策等。“做好供給側(cè)改革的文章，補齊短板，打造航母，帶動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，快遞業(yè)大有可為。”

隨著“一帶一路”頂層戰(zhàn)略的確立,圍繞“一帶一路”的相關(guān)話題成為了社會各界關(guān)注的重點。

2015年3月份,國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》(以下簡稱《愿景與行動》)中提出,加強上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、?？?、三亞等沿海城市港口建設(shè)。

作為《愿景與行動》中提及的重要港口之一,寧波港集團(tuán)財務(wù)有限公司董事長李令紅在今年的全國兩會上提交了關(guān)于設(shè)立寧波舟山港自由貿(mào)易港區(qū)的提案。李令紅表示,寧波舟山港地處“海上絲綢之路”和“長江經(jīng)濟(jì)帶”的交匯處,是我國大陸重要的集裝箱遠(yuǎn)洋干線港、鐵礦石中轉(zhuǎn)基地和原油轉(zhuǎn)運基地、液體化工儲運基地和煤炭、糧食儲運基地,是主樞紐港之一。目前寧波舟山港已具備建設(shè)自由貿(mào)易港的條件,各項基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施完善,能滿足航運業(yè)的各項要求。

所謂自由貿(mào)易港,是指設(shè)在國家與地區(qū)境內(nèi)、海關(guān)管理關(guān)卡之外的,允許境外貨物、資金自由進(jìn)出的港口區(qū)。對進(jìn)出港區(qū)的全部或大部分貨物免征關(guān)稅,并且準(zhǔn)許在自由港內(nèi),開展貨物自由儲存、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和制造等業(yè)務(wù)活動。

在李令紅看來,寧波舟山港自由貿(mào)易港區(qū)的設(shè)立,一方面,依托地緣優(yōu)勢,能夠更好的服務(wù)于“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略,促進(jìn)浙江海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)建設(shè),促進(jìn)地方就業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的繁榮。另一方面,也有助于推動寧波舟山港向綜合性、多功能方向發(fā)展,使港口成為外向型經(jīng)濟(jì)中心;提高寧波舟山港對船東、貨主的吸引力,擴(kuò)大港口吞吐量,提高港口的中轉(zhuǎn)功能。

結(jié)合發(fā)達(dá)地區(qū)的港口發(fā)展經(jīng)驗,“目前排名世界集裝箱港口中轉(zhuǎn)量前列的新加坡港、中國香港港,均實施自由港政策,吸引大量集裝箱前去中轉(zhuǎn),奠定了其世界集裝箱中心樞紐的地位。”李令紅表示,“此地位不僅體現(xiàn)在箱量上,世界主要班輪公司的亞洲甚至全球總部也多設(shè)在新加坡或香港,帶動了當(dāng)?shù)睾竭\有關(guān)保險、金融、船舶租賃等行業(yè)的蓬勃發(fā)展。”

從天津港的發(fā)展情況來看,目前總部設(shè)在天津的各類融資租賃公司數(shù)量達(dá)到了697家,企業(yè)注冊資金達(dá)到2683億元人民幣。

中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)有限公司董事長許立榮在近期舉行的“中國發(fā)展高層論壇2016”上表示,港口碼頭項目屬于基礎(chǔ)建設(shè)行業(yè),國際碼頭的布局對于“一帶一路”有著重要意義,未來發(fā)展前景向好,長遠(yuǎn)回報可觀。

在促進(jìn)港口物流發(fā)展方面,李令紅則建議取消港口建設(shè)費的征收,降低貨主單位的物流成本,進(jìn)一步理順港口的收費標(biāo)準(zhǔn),減輕貨主的負(fù)擔(dān)。

“港口建設(shè)費雖然是國家財政預(yù)算的資金,但對于貨主單位而言,同樣要與其他港口費用一起計入貨物成本中去。據(jù)測算,目前港口建設(shè)費要占到計費貨物總費用的1/3左右。以長三角主要港口為例,港口建設(shè)費占港口作業(yè)包干費比重在20%~30%。”李令紅表示。

他直言,港口建設(shè)費的征收,在客觀上拖延了其他港口收費標(biāo)準(zhǔn)的穩(wěn)步提高,成為大陸港口平均費率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外或港澳同行業(yè)水準(zhǔn)的重要原因之一,使我國港口企業(yè)的裝卸收入無法與國際接軌。

對此,李令紅建議,從國家層面,應(yīng)進(jìn)一步理清行政事業(yè)性收費改革中政府與企業(yè)、貨主的關(guān)系,考慮港口企業(yè)成本支出的實際情況,以保持港口生產(chǎn)和競爭的積極性、保證擴(kuò)大生產(chǎn);同時降低行政事業(yè)性收費在港口整體費用的比重,完善港口收費體系。

中天鋼鐵集團(tuán)有限公司董事長董才平在今年全國兩會也提交了與減免港口建設(shè)費相關(guān)的提案。他提出,擴(kuò)大減征和免征港建費貨物的種類,把鐵礦石、煤炭、鋼材等大宗能源性貨物列入減征、免征名單,出臺更多的減稅減費政策,這將有利于供給側(cè)改革的實施。

此外,上海國際港務(wù)集團(tuán)公司董事長陳戌源在兩會發(fā)言時也建議,取消港口建設(shè)費,降低外貿(mào)出口企業(yè)的成本。

與航運相關(guān)的“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略確立之后,征收港口建設(shè)費問題已反映到行政管理部門的政策變化上。2015年12月中旬,財政部與交通運輸部聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于完善港口建設(shè)費征收政策有關(guān)問題的通知》,對符合規(guī)定的國外進(jìn)口貨物、國內(nèi)出口貨物在其他轉(zhuǎn)運港口均不再重復(fù)征收港口建設(shè)費;對國內(nèi)出口貨物,裝船港是南京長江大橋以上長江干線和其他內(nèi)河的非對外開放口岸港口,且卸船港或轉(zhuǎn)運港是沿海和南京長江大橋以下長江干線對外開放口岸港口的,由卸船港或轉(zhuǎn)運港按現(xiàn)行征收標(biāo)準(zhǔn)減半征收港口建設(shè)費。