中國沿海(散貨)運輸市場3月報告
3月，受下游補庫需求回暖以及部分運力轉(zhuǎn)戰(zhàn)外貿(mào)航線等利好的影響，沿海散貨運輸市場供求矛盾略有緩和，綜合運價指數(shù)觸底反彈。3月25日，上海航運交易所發(fā)布的沿海（散貨）綜合運價指數(shù)報收806.76點，較上月同期上漲0.2％，3月平均綜合運價指數(shù)較2月下跌3.2%。煤炭、金屬礦石貨種運價指數(shù)月平均值較上月下跌，糧食貨種運價指數(shù)月平均值較上月上漲，成品油、原油貨種運價指數(shù)月平均值與上月持平。
1、煤炭運輸
月初，煤炭運輸市場延續(xù)2月低迷走勢，下游電廠總體日耗水平低于往年，需求缺口打開有限。產(chǎn)地煤企對市場前景仍不看好，北方港口貨源偏緊態(tài)勢持續(xù)。3月上旬，大型煤企上調(diào)煤價10元/噸。同時，沿海地區(qū)出現(xiàn)大幅降溫。在煤價上漲和氣候變化的共同作用下，電廠需求有所提振；北方主要煤炭港口和長江部分地區(qū)出現(xiàn)不同時長的大霧封航，影響船舶周轉(zhuǎn)；國際煤價繼續(xù)底部運行，內(nèi)貿(mào)煤價的持續(xù)上漲使得下游部分電廠重燃對進口煤的采購熱情，原本扎堆國內(nèi)市場的兼營船舶大量涌入外貿(mào)航線，沿海市場運力供給過剩的壓力得到緩和。需求、供給兩端同時迎來利好，供求形勢持續(xù)改善。然而刺激電廠采購需求的不僅于此，在國內(nèi)部分煤種依舊稀缺、價格不斷上漲的背景下，市場對4月煤炭價格將繼續(xù)上漲預(yù)期較濃，從而進一步提振了電廠的補庫積極性，采購規(guī)模較之前明顯改善。
3月25日，上海航運交易所發(fā)布的煤炭貨種運價指數(shù)報收805.49點，較上月同期上漲4.5％，月平均較上月下跌1.2%。本月煤炭運輸市場運價呈先抑后揚走勢，整體市場行情較上月有所提振。上海航運交易所發(fā)布的中國沿海煤炭運價指數(shù)（CBCFI）中，3月31日，秦皇島至上海（4-5萬dwt）航線市場運價為16.0元/噸，較上月同期上漲1.7元/噸；秦皇島港至寧波（1.5-2萬dwt）航線市場運價為22.9元/噸，較上月同期上漲1.3元/噸；秦皇島至張家港（2-3萬dwt）航線市場運價為22.8元/噸，較上月同期上漲2.2元/噸。華南航線運價受兼營船影響較大，漲勢略高于華東航線。3月31日，秦皇島港至廣州航線市場運價為20.3元/噸，較上月同期上漲2.8元/噸。
2、金屬礦石運輸
在鋼廠去產(chǎn)能以及房地產(chǎn)刺激政策拉動下，鋼鐵行業(yè)整體形勢趨于改善。供需層面的預(yù)期好轉(zhuǎn)拉動鐵礦石現(xiàn)貨市場成交活躍，同時引發(fā)了鐵礦石期貨價格大幅攀升。伴隨著下游工廠開工率的不斷提高，金屬礦石運輸需求有所恢復(fù)，運價有所反彈但仍低于上期。3月25日，金屬礦石貨種運價指數(shù)報收696.98點，較上月同期下跌12.4%，月平均較上月下跌13.1%。
3、原油及成品油運輸
近期國內(nèi)汽柴油出貨情況好轉(zhuǎn)，交易趨于活躍。同時，隨著天氣轉(zhuǎn)暖，下游工礦、基建等戶外作業(yè)工程陸續(xù)復(fù)工，柴油需求逐漸提升。但供大于求的基本面仍無根本性改變。加之目前下游用戶前期備貨依舊充足，采購積極性難有明顯提振，成品油運輸需求整體平穩(wěn)，運價穩(wěn)定。3月25日，成品油貨種運價指數(shù)和原油貨種運價指數(shù)分別為1246.17點和1541.72點，均與上月持平。
4、糧食運輸
本月，玉米產(chǎn)區(qū)與港口價格倒掛，北方港口成交冷清。兩會結(jié)束后，鑒于一系列政策即將出臺，貿(mào)易商觀望情緒較強。而南方需求也在進口高粱的沖擊下，整體表現(xiàn)疲軟。本期，糧食發(fā)貨量維持在低位，但運價受煤炭運價上漲拉動，小幅提升。3月25日，糧食貨種運價指數(shù)報收597.54點，較上月同期上漲0.8%，月平均較上月上漲0.8%。
中國國航、東方航空、南方航空日前齊發(fā)年報，2015年三大航空公司共計實現(xiàn)了超過151億元的凈利潤。
三大航空公司中，盈利能力最強的是中國國航。2015年，國航凈利潤達到67.74億元，同比增77.45%。年報顯示，2015年國航實現(xiàn)營業(yè)收入1089.29億元，同比增長3.85%。
而與2014年相比，去年南航凈利潤為38.51億元，同比增幅最大，達到117.2%。南航2015年營業(yè)收入總額為1114.67億元，同比上升2.91%。
東航年報亮點則體現(xiàn)在2015年營業(yè)收入增幅超越其他兩家航空公司，達到4.57%。2015年東航實現(xiàn)營業(yè)收入人民幣938.44億元；利潤總額為人民幣56.71億元，同比上升37.65%。
2015年的三大航空公司經(jīng)營一方面受益于低油價，一方面又受到匯率波動的沖擊。東邊日出西邊雨，油價和匯率成為航空公司業(yè)績的最重要影響因素。
油價的走低大大降低了航空公司的營業(yè)成本，成為2015年航空業(yè)收到的最大“紅包”，三家航空公司的航油成本均下降了30%以上。
2015年的人民幣匯率波動給各家航空公司帶來了不小的壓力。據(jù)了解，由于訂購飛機的結(jié)算主要通過美元進行，航空業(yè)是中國盈利受匯率因素影響最顯著的行業(yè)之一。
透過各家年報可以發(fā)現(xiàn)，去年國航受人民幣匯率波動影響發(fā)生匯兌損失51.56億元，東航為49.83億元，南航為57.02億元。其中南航的匯兌損失甚至超過了去年凈利潤，匯率對航企的影響可見一斑。
業(yè)內(nèi)人士分析，隨著大眾旅游時代逐步興起，居民旅游，特別是出境游消費需求持續(xù)旺盛，航空運輸業(yè)有望繼續(xù)保持較高的增長速度。在這個背景下，各大航空公司都加緊了國際航線的布局。
國航董事長蔡劍江在年報致辭中表示，國航著力布局全球網(wǎng)絡(luò)，2015年新開（含復(fù)航）65條航線，其中北京至哈瓦那、約翰內(nèi)斯堡等航線的開通，使國航成為中國唯一航線覆蓋六大洲的航空公司。
東航則通過加強與天合聯(lián)盟內(nèi)外成員的合作以增加聯(lián)程中轉(zhuǎn)機會，拓展國際航線布局，在北美、歐洲、澳洲分別與全球知名航空公司達美航空、法荷航、澳航加強了以航線聯(lián)營、代碼共享和中轉(zhuǎn)聯(lián)程等為核心的業(yè)務(wù)合作。
隨著電商流行，裝著網(wǎng)購商品的快遞盒一天比一天多。由于缺乏足夠的二次利用渠道和方法，它們往往使用一次后就被隨意丟棄，絕大多數(shù)最終去向就是廢品回收站，既不經(jīng)濟也不環(huán)保。如何循環(huán)利用、變廢為寶，給巨量快遞垃圾二次、三次乃至多次生命，從而減輕對環(huán)境的污染，減少制造紙箱對木材的消耗?這是一個嚴峻的現(xiàn)實問題，更是一個無法回避的社會課題。請看記者在廣東的調(diào)查——
使用：用完即扔造成浪費
扔掉可惜，保存麻煩，大多數(shù)人不加區(qū)分一股腦兒扔掉
清明節(jié)后上班第一天，廣州市天河區(qū)駿景花園小區(qū)的保潔向阿姨是又喜又憂。喜的是，她在負責(zé)清掃的那棟樓上上下下搜羅到一大堆紙盒紙箱，賣廢品凈賺了21元;憂的是，很多紙箱還是全新的，用了一回就被當垃圾扔掉，這在省吃儉用的向阿姨看來，無疑是極大浪費。“太可惜了!”她看著“戰(zhàn)利品”慨嘆道。
這樣的五味雜陳，向阿姨早已不是第一次感受。向阿姨負責(zé)的這棟樓5個單元240戶人家，每天掃垃圾時隨手都能撿到百八十斤的紙盒紙箱。
隨著網(wǎng)購的興起和快速擴張，我國快遞業(yè)務(wù)量激增。國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，2014年全國快遞業(yè)務(wù)量為140億件;2015年達到驚人的206.7億件。按照每個包裝箱0.2公斤估算，200億個包裹會產(chǎn)生包裝垃圾400多萬噸。
這么多的快遞垃圾往哪里去?記者在每年快遞業(yè)務(wù)量超50億件的網(wǎng)購大省廣東走訪發(fā)現(xiàn)，對于快遞包裝盒大家有不同的處理方式。“一些比較結(jié)實的紙箱，我就用來裝衣服和各類雜物，或者自己寄東西的時候使用;剩下的箱子都堆在門口，攢多了就和塑料瓶等一起賣給收廢品的。”家住廣州荔灣區(qū)的駱女士說。
更多人則不加區(qū)分地一股腦兒扔掉：“反正也賣不了幾個錢，放著還占地方。想寄東西時再買新的，一個也就幾塊錢。”廣州市天河區(qū)的羅女士表示，住房空間本來就小，免得家里亂七八糟的。[NextPage]
回收：生意難做網(wǎng)點萎縮
城市回收網(wǎng)點萎縮;農(nóng)村回收體系近乎空白
據(jù)了解，近年來隨著廢品回收的價格一路下跌，“收買佬”的生意越來越難做，回收網(wǎng)點也在不斷萎縮。
廣州天河南商圈某寫字樓后的停車場一角，宋阿姨正在清理半天來的收獲——一大堆紙箱，大多來自一街之隔的小區(qū)。“好多都是包裝快遞的，我們兩三個人一天能收兩三輛車，差不多1000來斤。”緊接著，她話鋒一轉(zhuǎn)，“多有什么用?不值錢啊!”
原來，她們收來的紙盒紙箱，賣出去一斤才兩毛錢，不及1997年、1998年那會兒價格的一半。有時，宋阿姨遇到相熟的業(yè)主，對方問怎么總看不見她，家里一大堆紙盒不知如何處理，她只能無奈地笑笑，心里有說不出的苦：“爬樓層，辛辛苦苦扛30斤下來，只能賣個6塊錢。加上城管嚴，廢品攤點不讓亂擺，擺在這座寫字樓底下，還要每月給物業(yè)交管理費。”她坦言，現(xiàn)在干這個只能是糊口……
據(jù)資源回收行業(yè)內(nèi)一位企業(yè)主介紹，現(xiàn)階段我國廢品回收行業(yè)是純市場化運作，依托“廢品回收員—回收站—分揀中心”的體系運行。在資源回收的最前端，基本依靠保潔員、回收員等充當“第一角色”，且回收網(wǎng)點和人員隊伍近年來在持續(xù)萎縮，這還僅僅是在城市。在被看做電商下一片“藍海”的農(nóng)村，回收體系更近乎空白，讓大量本可回收再利用的資源白白成了垃圾。
此外，一些“收買佬”和保潔工反映，由于居民的垃圾分類觀念比較薄弱，很多紙盒常常和餐廚垃圾等濕垃圾混在一起，還有人直接用紙箱當垃圾桶，裝滿了就扔掉，想要回收都很難分離開;甚至分揀廢棄物的成本已超過廢棄物本身的價值，形成“倒掛”，進一步降低了回收率。
處理：再生成本投入偏高
1噸廢紙回爐只能生產(chǎn)0.8噸再生紙，不如循環(huán)使用更合算
事實上，無論是被當廢品賣掉，還是直接扔進垃圾桶，快遞包裝垃圾的最后歸宿都是一樣的。大多數(shù)紙盒紙箱都被送進造紙廠，搗碎揉爛，成為制造新紙品的原料。正因此，喜好網(wǎng)購的小鐘有點理直氣壯：“直接扔掉也不會浪費，反正有清潔工會拿去賣。”
事實果真如此嗎?據(jù)中國再生資源回收利用協(xié)會估算，每1噸廢紙回爐化漿能生產(chǎn)0.8噸的再生好紙。由此設(shè)想，1噸可重復(fù)利用多次的紙盒紙箱，如果用一次就扔掉，即使能100%回收紙漿，最后也只能得到0.8噸的新紙盒紙箱;剩余0.2噸的缺口，仍要靠砍樹伐木來解決。此外，生產(chǎn)過程中還會消耗煤、電等能源，對水、大氣等環(huán)境也會造成新污染。更不用說，還有大量塑料膠帶和氣泡膜無法回收利用，往往都是被焚燒或填埋處理，帶來嚴峻的環(huán)境污染問題。
記者咨詢得知，從快遞公司購買一個長寬各一尺、高約半尺的全新紙箱，大概需要5—6元;而這樣的紙箱往往只有三四兩重，賣廢品還不夠一毛錢。這個價差里面，自然包括再生產(chǎn)過程中巨大的資源成本投入。對于品相和質(zhì)量較好的紙箱，向阿姨也感到惋惜，“這么新的，如果經(jīng)過再加工確實有點浪費資源了。說白了，這就不是廢品，還能繼續(xù)用。”[NextPage]
建議：構(gòu)建循環(huán)利用渠道
政府從立法、監(jiān)管和市場等方面建立循環(huán)利用鏈條;企業(yè)構(gòu)建回收機制;個人強化環(huán)保意識
誰應(yīng)為減少浪費和污染擔(dān)起責(zé)任?不少市民建議，快遞企業(yè)應(yīng)建立相應(yīng)的回收機制，以合理利用資源，免除包裝箱“賣不上價扔掉又可惜”的尷尬局面。
記者致電順豐、申通、韻達等多家快遞公司的快遞員，他們均表示回收紙箱這事都還沒聽說過。一名快遞員坦言，曾有客戶提出可將紙箱送還，以便二次利用，但由于倉庫空間有限，室外儲藏又容易損壞盒子，無法保證紙箱完整性以重復(fù)使用，沒有實現(xiàn)回收。另一名快遞員說，工作節(jié)奏快，績效工資也是根據(jù)送快遞的件數(shù)來計算的，將快遞送到顧客手里就要趕緊去送下一家，一般不愿在回收包裝紙箱上浪費時間。
快遞企業(yè)該如何作為?記者了解到，目前快遞行業(yè)還沒有形成回收紙箱紙盒的“逆向物流”模式。對此，廣東省政協(xié)委員、中山大學(xué)環(huán)境與生態(tài)研究院院長楊中藝說，企業(yè)回收紙盒，無論是用押金制，還是返還積分、贈送折扣等方式，都是值得推廣的有效途徑。一方面，快遞企業(yè)可與商家形成合作，在回收包裝時給予客戶一定的積分，累計換購商品;另一方面，快遞企業(yè)要形成聯(lián)盟，推動包裝物的標準化。
“但這個難度不小，想打破早已形成的產(chǎn)業(yè)鏈和經(jīng)濟模式也并非易事。”楊中藝認為，政府可出臺激勵政策，給予企業(yè)一些補貼，同時從立法、監(jiān)管和市場等方面建立全環(huán)節(jié)的責(zé)任制，讓包括快遞企業(yè)在內(nèi)的整個產(chǎn)業(yè)鏈條都擔(dān)負起責(zé)任。
“市民也要樹立起環(huán)保意識和社會責(zé)任感，促進制度有效運行。”楊中藝說，應(yīng)通過更為廣泛的宣傳教育，讓居民在家中做到垃圾分類，并完善配套設(shè)施，實現(xiàn)垃圾分類回收和再生資源回收的銜接。